鲲龙AG600采用完全自主化生产的涡桨发动机，前期是经过技术论证通过的，虽然只是一个很粗放的概念，那个时候的鲲龙整体设计没有现在的规模，鲲龙的飞机模型设计图，再经过数万次的实验之后，又通过修正常数，修改了鲲龙的整体结构。
这也导致，飞机重量有很大的重量余量空间，正是基于这个微小的改变，让不少相关的专家学者，觉得国产的涡桨发动机，似乎不能提供足够的动力，正所谓牵一发而动全身，就是这个道理，发动机是飞机最为核心的部件，他的性能和稳定性，直接关乎到第一安全。
涡桨发动机，按照之前的鲲龙设计结构来说，完全符合要求，图纸修改之后，鲲龙的整体设计，都有了很大的提高，尺寸以及重量提升的空间非常大，也就导致原来的涡桨发动机的功率和最大启动重量匹配现在的鲲龙，有些小马拉大车，不适应的感觉。
周旭东说的发动机过载，这种情况最为严重，尤其是在飞机领域。
发动机出现故障过载是最为致命，也是无法避免的故障。
也就意味着，当发现发动机过载的时候，基本上已经无力回天，紧接着就会是发动机因高温过热燃烧，甚至是发生微小的爆炸。
正是因为如此，无论是民用飞机，还是军用飞机，对发动机的功率最大起重重量等等，都有非常严格明确的规定，发动机功率过小，最容易造成过载。
“周老师，问题没有这么严重吧？”刘海洋调整思绪温声细语地说，“这个修正常数，对飞机的整体结构和重量，并不是一种非常大的提升，它只是一个比较宽泛的概念，有了这个修正常量，飞机的各项综合指标，提升得非常明显，比如说在实验室数据中的水面滑行稳定性，抗浪能力，鲲龙起飞的滑行水面距离等等方面。”
“可能是有些这方面的专家，理解出现了偏差，觉得这个修正常数，势必会造成鲲龙尺寸进一步加大，进而导致重量加大，原来最开始使用的涡桨发动机，有着一定的功率调节范围，他们肯定觉得，发动机现在已经不适合了，我感觉是有点杞人忧天，想得太多，也为时过早。”
刘海洋深思熟虑之后，没有做什么保留，技术交流就是如此，不能含蓄，有一说一有二说二是就是，不是就不是，行就是行，不可以就是不可以，绝对不能有中庸中的说辞，占据中间的位置可左可右。
如果有中庸，这种交流方式，可能在当时，会有比较不错的效果，大家脸上也都有光，相互之间还显得比较尊重。
但是后期问题来的时候，将更加麻烦，这就像是盖一栋高楼大厦，原本计划是盖二十层，盖到十五层的时候，发现之前的第三层有错误，还不能通过小修小改的方式解决，只能炸掉爆破推倒重来，不然会引发更大的安全隐患。
“他们也不是杞人忧天呀，这些技术的骨干们，对鲲龙的态度一点也不比咱俩弱，用什么样的发动机，在制造飞机的时候，就要留出相应的位置，这是先有一再有二的过程，所以必须确定，到底是用我们，自主化国产生产的涡桨发动机，还是采用国外的发动机。”
周旭东现在想想，如果不引用，这个修正常数的概念，按照之前的技术尺寸指标设计生产，那发动机的问题就不会出现，当初周旭东也没想到，会牵一发而动全身到这种程度。
那对后来一些其他零部件，是不是也有更强的要求，无非也就是起落架和发动机。
现在起落架的问题，还摆在眼前，跟发动机的问题同样棘手，等待着处理。
在这些关键零部件之上，存在着技术壁垒，攻破这些技术壁垒，才能有选择的余量余地。
“WJ6涡桨发动机，性能非常之好，几十年前我国，就已经开始自主化研究生产了，现在很多军用飞机，配备的就是这款发动机，我觉得应该没什么问题，鲲龙从严格意义上来说，并不属于民用飞机，满载的状况非常之少，这款发动机的性能指标，参数完全符合。”
刘海洋只是简单地用手机，在网上搜索了这款发动机，如果想要得到详细的参数，还要跟发动机的厂家，申请技术备份资料。
“真实的情况，跟网上说的还是有差距的，涡桨发动机，也属于我们自主研发的专利技术，非常准确精细化的东西，不可能在网上呈现，那样的获取成本太低了。”
周旭东说道：“刘海洋你的意思，涡桨发动机，还是用原来的？”
“我还是坚持原来的意见，退一万步来讲，鲲龙是我们自己生产的飞机，如果发动机都采用国外的，那还有什么意义吗？飞机的发动机是关键性的技术，鲲龙用国外的发动机，那我们在发动机技术这方面，永远不会得到突破。恰恰相反，鲲龙使用了我们的涡桨发动机，还可以更为直接地验证发动机的性能，由此进行改善改良，为下一步发动机提升更大的空间，做实战准备，技术数据和实验数据，有的时候，跟现实还是有不少差距的。”
刘海洋之所以有这种想法，还有