举国哗然这其实是有一点点夸张了。
实际上这次空难相对而言属于比较保密的。
只有特点的民航圈子内才会流传。
另外，这也是民航二改之后，首次地方航空公司出现的重大事故。
民航一改中，第一位东北航空，早就凉了好几年。
因为大众廉航的原因，山城空难有一部分乘客提前安全落地了。
还有3个日本人和一部分国内乘客不幸遇难。
而事故原因，西南航空还在和民航掰扯关系。
是民航，不是民航局。
民航一改，诞生了地方航空和5大区域航空（有东北航、但没有国航和北方航空）。
民航二改，诞生了国航、北方航空、北方航空消失。
在民航三改以前，很多省份是空有航空公司的名头，实际上还是挂着民航的牌子。
也就是说，从50年代诞生的第一家民航，其实到了88年还是存在的。
甚至现在依旧存在。
只是更多的时候，它就挂靠着民航总局这边，成了小透明。
只有给各大航空公司查漏补缺的时候，会偶尔冒出来一下。
此次事故除了损失一架飞机以外，还需要赔付巨额的赔偿金。
按当时的标准，国内乘客赔偿金额是5万元一位。
三个日本人的赔偿金才离谱，一共是150万美元。
为此，东京电力提出的辩解，这三位是他们公司优秀的技术骨干。
再说了，人命是无价的。
50万美元，对于普通人而言，天文数字。
出国留学的学生，从正规渠道最多只能兑换一千美元的生活费。
可想而知，这50万的含金量是多重。
另外，5万元的价格也不便宜。
89年，首都老房子交易价格，一间房子也不过是4-6万元。
5万元，差不多是国企的双职工家庭，30年的存款才能勉强储备的。
如果按23的房价计算，这等于航空公司需要给每一名赔付接近一千万的赔偿金。
总之这个价格也很高。
人和人是不一样的。
领导的孩子出事故，和普通农民的孩子出事故能一样吗？
它不一样的。
在92年，首都介绍信制度取消前，坐飞机的都是有身份、有地位的人。
要么是名校的学生、要么是国企、央企、单位骨干，要么就是团级或者处级以上的干部，干部子女。
这些人没了，总得多赔钱吧。
为此，5万元似乎也不算多。
几个责任方对簿公堂。
不是法院，而是民航总局。
西南航：“首都机务组是民航的人员。”
“现在飞机没有修好，那就是机务人员的责任，也就是民航的责任。”
民航也有意见。
“我们这边这么多修飞机的，其它公司的飞机都没有出问题，就你西南航出了问题。”
“领导，你说这是不是他们的责任？”
公说公有理，婆说婆有理。
最终上级领导裁定，由于机械故障引发的重大空难事。
这次空难的责任方为民航方面。
此外，西南航也有一部分责任。
飞机都没有修理好，怎么就着急着让它上天呢？
西南航赔付了一百万，总算是撇清了干系。
民航这边就要抓瞎了。
会计很为难：“领导。这国内乘客的赔款，还能解决。”
“可，这150万的外汇怎么弄？”
民航的国际航线都交给了6大航运营，手下只留有少部分城市运营。
这完全没有外汇收入。
也有少部分是机场配套基地的收入。
但这些钱都是国内的钱。
某个领导一瞪眼：“还能怎么办？卖基地，卖航线。卖完了算求。”
“民航的烂摊子，我早就不想管了。”
“就卖首都机场的基地，谁给我钱，我就卖给谁。”
运营基地，这东西可以理解为飞机的客运中心站。
飞机飞没有运营基地的机场，就相当于客车或者公交车临时停靠的站点。
有运营基地的地方，航空公司需要搭配的人员也就越多。
再有，就是一个城市的机场就那么点大的地方。
里面的土地，面积，那都是需要各自分配好利益的。
国航能够做大做强，就是它霸占了首都机场最好的运营基地。
并且它还是当地的注册主运营基地。
这就是GDP都属于当地的。
这是政绩。
北方航空虽然在首都有运营基地，但主基地是在盛京。
所以北方航空的GDP是东北的辽省的。
可以说就是东北航的换皮重生，领导依旧是过去的哪一些。
即便是它霸占了首都机场最多的面积，有最多的销售点。
它依旧比不过国航。
国航才是首都的亲儿子，地段永远是最好的。
其它区域航空也是一样，都是占用了